L’Ar-core del futuro… uno sguardo al suo passato (quinta puntata)

22 Settembre 2023 0 di scoprilabrianzatuttoattaccato

Venti di guerra…

In questa nuova puntata, tratteremo le vicende della Bestetti negli anni che precedettero e poi culminarono nel secondo conflitto mondiale. Per l’industria bellica, a cui la Bestetti si rivolse sempre più compiutamente, fu stagione di sviluppo e guadagni economici non indifferenti. Nel 1939 la richiesta, da parte della Bestetti, di un mutuo, per la cifra di un milione di lire. Attraverso la documentazione prodotta, possiamo ricostruire un quadro esauriente sulla realtà industriale della società arcorese, di vero interesse storico e sociale.

Paolo Cazzaniga

Si ritorna al passato

Chiusa negativamente l’esperienza con la S.A.I.A.M, il campo volo di Arcore, ritornò ad essere frequentato e messo a coltura dai contadini. Anche l’attività della Bestetti rientrò nel suo alveo, riproponendosi nel settore della lavorazione del legno, diretto verso l’edilizia e l’arredamento pregiato che forniva abitazioni ed uffici.

Riportiamo quanto indicava nella famosa richiesta di mutuo, nel 1939, Angelo Bestetti: “… si dedicò (la Bestetti) alla costruzione di infissi ecc. per l’edilizia, porte, finestre, scale artistiche, zoccolature, arredi in genere per l’allestimento e la decorazione di edifici per abitazioni e per uffici con carattere signorile, trascurando del tutto la produzione di grande serie e di qualità corrente”.

Abbiamo conoscenza di una serie di lavori che la società realizzò nell’arco di tempo che doveva condurla verso la metà degli anni Trenta del Novecento, quando ancora una volta l’allettante sirena del “volo” si ripresentò.

Questo l’elenco, con i relativi fatturati:

-Soc. Montecatini “Palazzo Uffici in Milano per £ 3.000.000
-Banca Commerciale Italiana lavori in legno Palazzo Milano £ 800.000
-Banca Commerciale Italiana lavori per Palazzi di Roma, Alessandria, Brescia £ 2.000.000
-Comm. Dott. Mazzotti Biancinelli Palazzo in Milano £ 1.000.000
-Comm. Dott. Mino Brughera Villa in Milano £ 900.000
-Sanatorio V. Emanuele di Alessandria £ 500.000
-Ministro delle Comunicazioni (lavori stazione Milano) £ 200.000

L’andamento dell’azienda, sino agli inizi degli anni Trenta, fu tutto sommato positivo, sempre dalle relazioni stilate dalla I.M.I. per concedere il mutuo si legge: “realizzando guadagni considerevoli che le consentirono di ampliare notevolmente il suo stabilimento, e di mantenere un fatturato oscillante dai 3-4 milioni (con margini di utili netti del 10 al 13 per cento).”

Dobbiamo osservare come questo ottimismo fosse ormai lontano con quanto si consolidò per la Bestetti negli anni Trenta. Dalla solita relazione emerge questa realtà:

“Dal 1931 al 1936 la Società risentì le conseguenze della grave crisi edilizia e la cifra del suo fatturato si contrasse in modo sensibile e tale da causare alla ditta delle perdite che peraltro, come si rileva dallo specchietto, qui di seguito riportato, furono contenute in cifre ragionevoli, mentre nel 1935 e 1936 registrò anche qualche utile.

Anno Fatturato perdite
1931 £ 1.880.000 £ 76.218
1932 £ 956.000 £ 49.700
1933 £ 950.000 £ 818.000*
1934 £ 818.000 £ 8660
1935 £ 1.205.000 £ 13.820 utile
1936 £ 1.396.000 £ 17.972 utile

(*) il disavanzo dell’esercizio 1933 è dovuto per la quasi totalità a svalutazioni apportate alle voci “magazzino” e “stabili di proprietà” e precisamente:
Svalutazione merci e legnami £ 150.000
Svalutazione Fabbricati stabilimento £ 100.000
Svalutazione terreno Milano (Via Petralla) £ 100.000
Svalutazione Terreno Arcore £ 52.000
Svalutazione Milano (Via Rossini 5) £ 370.000
Totale £ 772.000

Due parole sulla svalutazione apportata al valore dei magazzini e degli stabili, determinata dalle politiche economiche dello stato alle prese con una situazione della finanza pubblica tutt’altro che florida. Circostanze che per altro risentivano della pesante instabilità economica mondiale, seguita alla Grande Guerra e mai rientrata, se non aggravata dalle conseguenze del famoso “Crollo della Borsa di Wall Street” del 1929.

Per gli interessati alcune note, con qualche dettaglio specifico sulla situazione italiana, tratte da: “LA POLITICA MONETARIA TRA LE DUE GUERRE 1919-1935” a cura di F. Cotula e L. Spaventa

1932 Muore Carlo Bestetti

All’inizio degli anni Trenta, precisamente nel 1932, registriamo la morte del fondatore della società, Carlo Bestetti che lascia un’eredità di £ 650.000, di cui £ 240.000 in titoli e £ 410.000 in stabili. Parte dell’eredità, per una somma in contanti di £ 470.000 andrà alle sorelle Bestetti. Le restati £ 180.000 furono accorpate alle disponibilità della ditta dai fratelli Angelo e Guido.

Le mansioni, all’interno dell’attività, si dividevano, appunto, fra Angelo che si occupava delle trattative coi clienti e i fornitori, della preparazione progetti, disegni, e in massima dell’attività Amministrativa. Il fratello Guido seguiva la Direzione dello stabilimento e tutte le mansioni tecniche. Le direttive di produzione si mantennero in linea alle tradizioni aziendali, cercando ed accettando unicamente forniture di qualità, preferibilmente consistenti, che tuttavia nel corso degli anni andarono a scemare.

Il progetto delle “sacche Ballerio”

Dalle notizie raccolte si può dedurre che il “settore aeronautico” non fosse mai stato completamente abbandonato. Achille Vigna nello scritto, citato la scorsa puntata e gentilmente fattoci avere dal signor Guido Sala, illustra un interessante progetto intrapreso dalla Bestetti: “…Dall’anno successivo (1933) venne affrontato un ciclo di sperimentazioni per conto della G.M. Ballerio di Milano, dedicato allo studio e alla applicazione degli speciali freni aerodinamici di fusoliera denominati “Sacche Ballerio”. Inizialmente, tale dispositivo fu montato e valutato su un Breda 15, poi ne furono dotati un Breda 33S, un Breda 39, un Ca.111, e nel 1942, anche un Ca.312. I relativi collaudi vennero effettuati dall’ing. Ugo Peretti, pilota sportivo, a sua volta ideatore di un particolare sistema di ipersostentazione o di stabilizzazione applicato ad un Ro. 41.”

Abbiamo trovato notizia di questo progetto, o per lo meno di suoi concreti sviluppi, a partire dal 1937 con la presentazione in occasione del “II Salone Internazionale Aeronautico di Milano” e poi ancora nel filmato dell'”Archivio Storico Luce” con suggestive immagini del campo volo di Arcore che proponiamo di seguito.

La ripresa dell’attività per la Regia Aeronautica

Non è dato sapere se la montagna andò a Maometto, o Maometto andò alla montagna, in ogni caso l’antica “liaison” con l’Aeronautica fu rinsaldata. Angelo Bestetti attesta: “Sul principio dell’anno 1937 venimmo invitati dalla Direzione delle Costruzioni della Regia Aeronautica a rimettere in efficienza il nostro Campo di volo e relativo stabilimento. Per gli impianti relativi (rimessa in efficienza del campo e perdita del prodotto agricolo, macchinario e impianti nuovi) spendiamo più di £ 500.000. Nell’anno 1937 e per metà del 1938 i lavori che ci affidò la Regia Aeronautica furono pochi, ed era anche giusto che i competenti Uffici tecnici del Ministero si dovessero persuadere della capacità e produttività del nostro stabilimento. Ancora a Maggio 1938 gli operai erano solo 90”.

L’azienda era già regolarmente, come voleva la prassi del tempo, iscritta alla Confederazione Fascista degli Industriali di Milano col N. 28493 ed al Consiglio Provinciale dell’Economia di Milano N. 72471.

Il funzionario dell’I.M.I., Brocchi, nella sua relazione del febbraio 1939, atta ad accertare l’idoneità per concedere il mutuo richiesto dalla Bestetti, corregge lievemente i termini della “liaison” scrivendo: “Per compensare l’attuale persistente scarsità di lavoro nel campo edilizio, i Bestetti ritennero opportuno di riprendere la lavorazione per la R. Aeronautica e riuscirono a conseguire l’iscrizione nell’Albo dei fornitori della R.A., come da comunicazione del Ministero n. 1/864 del 31 marzo 1936. In questa attività è di notevole importanza per la ditta, la proprietà di un campo di volo annesso alle officine”.

Il prototipo Bestetti-Nardi BN. 1

Terminata quella fase di rodaggio, accennata da Angelo Bestetti in precedenza, finalmente qualcosa si mosse. Oltre alle solite riparazioni, fu affidato alla ditta arcorese un concreto progetto di sviluppo di un nuovo aeromobile.

Il progetto del Bestetti BN.1 nacque a seguito della constatazione della evidente superiorità degli aerei tedeschi di tipo sportivo come il Siebel Si-104 e il Messerschmitt Bf. 108, in occasione del III° Avio Raduno del Littorio del luglio del 1938.
Da qui l’Ing. Nardi nel giugno del 1938 propose un progetto di aereo ad alte prestazioni aerodinamiche, con lo scopo di contrastare la supremazia tedesca negli aerei sportivi alte prestazioni. Questo progetto venne alla luce anche per valorizzare la tecnica costruttiva in legno, che era più facilmente reperibile durante il periodo dell’autarchia, insieme alla valorizzazione e alla disponibilità di maestranze qualificate, specie nel comprensorio del mobile in Brianza.

La struttura venne costruita utilizzando autarchicamente legni nazionali (pioppo, betulla, abete) impregnati di vernici ritardanti la fiamma, legni che venivano prima sfibrati e poi ricompattati con colle e sostanze opportune, che rendevano ignifugo il legno multistrato ottenuto.

L’Amministrazione Aeronautica, il 5 novembre 1938, incaricò la ditta Bestetti di Arcore di realizzare il velivolo, comprensivo delle parti strutturali per le prove statiche, con la denominazione: BN.1, ovvero Bestetti Nardi modello 1. L’importo stabilito fu pari a £. 362.000 per ogni velivolo, più un importo suppletivo per le parti accessorie di £. 184.000; quest’importo non venne mai cambiato anche a seguito di successive modifiche al progetto originario.
La motorizzazione prevista inizialmente consisteva in due Alfa Romeo 116, un 6 cilindri in linea rovesciato raffreddato ad aria, sviluppo dell’Alfa Romeo 115, al quale era abbinato un compressore, che avrebbero impresso il moto a due coppie di eliche bipala metalliche poste in configurazione traente.
L’indisponibilità di questi motori costrinse a ripiegare sui meno prestazionali Alfa Romeo 115, motori derivati dal britannico de Havilland Gipsy Six del quale l’Alfa Romeo aveva ottenuto l’autorizzazione alla produzione su licenza. Ciò comportò un decadimento delle prestazioni del velivolo; infatti la velocità massima prevista passò da 360 a 350 km/h, il carico massimo utile da 800 a 650 kg, l’autonomia da 1.500 a 1.100 km e il peso complessivo salì da 1.200 a 1.250 kg.

Il Bestetti-Nardi BN.1 ripreso sul campo volo di Arcore, a terra e in volo

Il calo prestazionale dovuto all’uso dei più datati motori Alfa Romeo 115 non solo pregiudicò le prestazioni, ma fece pure ritardare lo sviluppo del velivolo, per la lunga e inutile attesa dei previsti motori AR 116 inizialmente promessi. Questo ritardo comportò l’accettazione del velivolo, da parte del Comitato Superiore dell’Aeronautica, solo in data 26 aprile 1939. Un ulteriore ritardo fu dovuto alla richiesta delle autorità aeronautiche di una doppia valutazione per ognuna delle due cabine di pilotaggio poste sulle rispettive fusoliere.

I primi collaudi e voli furono possibili solamente due anni dopo la decisione dell’allestimento, esattamente nel luglio del 1940.
In data 31 luglio 1940, il collaudatore De Michelis causò un incidente che lo fece precipitare a terra. L’incidente fu dovuto ad uno stallo generatosi in seguito ad un richiamo eccessivo durante l’atterraggio per un arrivo troppo lungo. Pur senza incendiarsi il velivolo subì danni importanti alla struttura. Danni che richiesero altri 6 mesi di riparazioni prima di rendere il velivolo nuovamente disponibile per ulteriori collaudi, che, tuttavia, evidenziarono problemi di instabilità. Questi problemi non furono mai del tutto risolti, anche successivamente, malgrado l’aumento dimensionale dei piani di coda verticali e orizzontali.

Prima della valutazione delle autorità militari, che come di prassi avvenivano a Guidonia, la ditta ricevette la comunicazione di una prossima ispezione da parte di una commissione aeronautica, ispezione che però giunse dopo sei mesi.
Successivamente una seconda commissione giudicò l’aereo insicuro, respingendo così la richiesta della successiva valutazione militare a Guidonia.
L’aereo rimase ad Arcore fino a tutto il settembre del 1943, data dopo la quale si sono perse le tracce del veicolo.

La richiesta di un mutuo decennale per la cifra di 1 milione di lire

Arriviamo al gennaio del 1939, quando la società Bestetti inoltra la domanda all’Istituto Mobiliare Italiano per un mutuo di un milione di lire da estinguersi in dieci anni. L’intento è quello di cercare di affrancarsi dallo scoperto che avevano con le banche, che in qual frangente supera appunto il milione, e che pesa sulla ditta per gli importanti interessi che deve riconoscere agli istituti di credito.

Dobbiamo dire che occorrerà del tempo prima che la domanda venga accettata ed il mutuo erogato, passerà più di un anno quando finalmente il 28 marzo del 1940 verrà stipulato il mutuo per la cifra di 635.000 lire.

Nel frattempo sarà prodotta un’ampia documentazione che ci consente di avere una precisa cognizione di come fosse strutturata l’area in cui svolgeva l’attività la Bestetti, così come possiamo avere una completa panoramica sulla tipologia di lavorazioni svolte in azienda.

Al momento della richiesta la situazione societaria certificata da Angelo Bestetti era la seguente: “Attualmente abbiamo occupati: N. 236 operai N. 10 impiegati e capo-tecnici fra cui un Ingegnare.
La produzione attuale mensile è di: N. 4 Aeroplani riparati del tipo Ba. 25 e Ro. 37 che vengono direttamente collaudati in volo sul nostro campo, per l’importo minimo medio mensile di £ 180.000. Fabbricazione di parti di ricambio per un importo mensile minimo di circa £ 80.000. Abbiamo anche in costruzione per la R. Aeronautica un apparecchio prototipo bimotore il cui prezzo é stato stipulato in £ 546.000. Forniamo ancora, per clienti ottimi, lavori per l’edilizia che ci occupa circa il 15% della maestranza per un importo mensile di circa £ 40.000.
Abbiamo avuto assicurazione, che ci verrà a suo tempo data, la riparazione degli aeroplani bimotori Ca.310 (Libeccio). Calcoliamo, attualmente una produzione mensile minima dell’importo di £ 300.000″.

L’utile dell’azienda prevedibile per i prossimi anni sarà superiore a £ 200.000 al netto di qualsiasi spesa e quindi più che sufficiente per l’ammortamento del mutuo.

Dalla relazione dell’ing. Brocchi possiamo ancora aggiungere: “Al presente sono occupati nell’azienda circa 250 operai e la capacità di produzione all’anno può essere dell’ordine di lire 3-4 milioni; le dimensioni dei capannoni consentono il montaggio di piccoli e medi apparecchi; l’attrezzatura è essenzialmente per costruzioni in legno, ma con poca spesa di impianto potrebbero essere affrontate le costruzioni in tubo di acciaio, nel qual campo oggi si eseguono solo riparazioni, cioè sostituzioni di parti di fusoliera ecc. con apparecchi di saldatura autogena trasportabili e di fortuna”.

I beni messi a garanzia del mutuo

Naturalmente l’I.M.I. per esporsi nel concedere il mutuo richiede precise garanzie che così riassumiamo:

Ipoteca sui beni sociali, industriali e civili stabilimento in Arcore, capacità produttiva £. 4 milioni, valore industriale di stima £. 1.870.000
area fabbricabile in Milano, Via Rossini – mq. 620 valore commerciale di stima £. 440.000.

Fabbricati e terreni

Questo l’inventario dei fabbricati che coprono in pianta circa mq. 10.200 di cui:

per tre capannoni ad uso laboratorio e rimessa velivoli mq. 6.850
per edifici e tettoie con uffici, essiccatoi, segheria, depositi mq. 1.700
per edifici ad uso portineria, abitazioni operai e dirigenti mq. 1.050
per edifici rustici a più piani mq. 600
più ai piani superiori di alcuni edifici, mq. 2.000

Nel dettaglio oltre agli edifici utilizzati propriamente per la produzione e le attività più strettamente connesse, fanno da contorno e completano il quadro:

edificio a tre piani con ingresso carraio, portineria e abitazioni operai, con 16 locali utili
edificio a solo piano terreno per abitazioni operai, con 8 locali utili
villetta a solo p.t. pel capocontabile con 5 locali utili
villa a solo piano terreno, con terrazze e 8 locali utili, due bagni ecc. occupata da uno dei titolari della ditta
rustico con stalla presso lo stabilimento
cascina Belvedere, sulla strada da Bernate a Oreno, oltre il campo di volo, comprendente un edificio per abitazioni a tre piani, stalla, fienile ecc.

Un dettagliato inventario dei macchinari, stilato nell’occasione, e visualizzabile al link

I terreni sono così descritti:

Il terreno di proprietà, forma un sol corpo e si estende per la massima parte, con lo stabilimento e campo di volo in comune di Arcore, del resto in comune di Usmate Velate censuario di Bernate con la cascina Belvedere e annessi terreni coltivati.
Esso misura circa 48 ettari, di cui recintati con muro, per lo stabilimento ett. 1.52.70; circa 10 ettari sono coltivati a frumento (fitto per ettaro circa £. 700) del resto sono adibiti a campo di volo con piccolo beneficio agricolo pel taglio dell’erba ( (£. 150 per ettaro).
Gli impianti per la prevenzione degli incendi consistono in alcuni estintori, e due grandi vasconi in cemento per raccolta di acqua. Attualmente è in corso di posa una tubazione principale dell’acquedotto comunale, che fiancheggia la proprietà presso lo stabilimento; da questa verranno derivate alcune grosse tubazioni fisse per eventuali necessità delle officine. Da quando ebbe inizio il lavoro per la R.A. la massima parte del legname venne trasferito in un vicino locale preso in affitto, oltre la via Cesare Battisti e sufficientemente lontano dalle officine.

La proprietà è delimitata sul lato Nord-Ovest della linea ferroviaria Milano-Lecco, quindi potrebbe usufruire facilmente di un raccordo ferroviario.

Completava l’elenco delle proprietà messe a garanzia un terreno edificabile che si trovava a Milano così descritto:

L’area fabbricabile in Milano, offerta quale garanzia collaterale per il richiesto finanziamento, ha prospetto a mezzogiorno per un fronte di 20 metri sulla via Rossini; misura in superficie mq. 622. Il quartiere di via Rossini – viale Maino, ha carattere quasi signorile, per quanto nelle immediate vicinanze, verso il centro, parecchi edifici non abbiano tale carattere né per apparenza né per consistenza; comunque la zona è buona e ricercata per abitazioni civili.

L’inventario delle proprietà si conclude con due annotazioni:

“Parte dei beni sono tuttora, intestati per l’usufrutto alla madre dei signori Bestetti Angelo e Guido, la quale è già deceduta da qualche anno; sono in corso le pratiche per la riunione dell’usufrutto”.

Si ricorda infine il frazionamento di un pezzo di terreno confinante con la ferrovia che per mq. 900 era stato ceduto al demanio.

L’esito positivo nella relazione del rag. Bettini

Alla fine del gennaio del 1939 il rag. Bettini esprime un parere positivo per la concessione del mutuo, queste le sue conclusioni: “Dall’esame dei dati sopra esposti si è tratta l’impressione che la valutazione degli immobili (£ 2.095.000) costituiti dagli stabilimenti (fabbricato e macchine), dei terreni, compreso il campo volo, e dell’area fabbricabile sita in Milano, Via Rossini 5, sia forse anche inferiore al loro effettivo valore, di modo che gli ammortamenti eseguiti risulterebbero prudenziali e calcolati con molta larghezza.
Ne discende che l’ammontare dell’incremento patrimoniale (£ 2.318.700) beneficato dalla ditta dal 1919 (epoca della costituzione della collettiva) al 31 dicembre 1938, sta a rappresentare utili reali reimpiegati nell’azienda. L’entità di questi ragguagliata ad anno risulta mediamente di oltre £ 100.000, sebbene gli esercizi considerati comprendano il lungo periodo di crisi generale.
Date quindi le buone prospettive che si presentano oggi per l’azienda per il sensibile incremento delle costruzioni aeronautiche che attualmente offrono una possibilità di fatturato di oltre 4 milioni, si ritiene che gli utili prevedibili per i prossimi esercizi saranno certamente notevoli e comunque superiori anche di molto alla media dell’ultimo ventennio.
L’eventuale diminuzione delle costruzioni aeronautiche in un tempo più o meno lontano, non dovrebbe essere preoccupante perché l’azienda che ci occupa ha possibilità di lavoro ed un adeguato avviamento anche nelle costruzioni per scopi civili e principalmente per l’edilizia”.

Le proprietà della Società Bestetti, nel 1939, visualizzate su una mappa attuale

Accertamenti contabili

All’inizio di febbraio dello stesso 1939 seguono sempre presso la ditta Bestetti i necessari accertamenti contabili da parte del funzionario dell’I.M.I. dott. Cherubini che dettaglia questa situazione: “Dai dati esposti dalla richiedente e che risultano attendibili anche al controllo delle scritture contabili (per quanto tenute in modo piuttosto rudimentale) appare che dal 1925 al 1930 l’azienda ha prosperato notevolmente guadagnando dalle 200 alle 500 mila lire annue. Col 1930 si ha invece una depressione notevolissima nella cifra di affari e delle perdite di normale esercizio che variano dalle 8.000 alle 76.000 lire e questo negli anni 1931 – 32 – 33 – 34.

Questa depressione di affari e questa perdita sono riferite alla crisi edilizia verificatasi principalmente nella città di Milano nel periodo suddetto e al fatto che in questo periodo l’impresa lavorava esclusivamente per l’edilizia.

Col 1935 – 36 – 37 l’azienda ha ripreso sensibilmente nella cifra di affari e i bilanci presentano, sia pure in una misura molto modesta, un utile.

Sta di fatto che la Bestetti, dopo aver sopportato per sei anni le conseguenza di una crisi che non accennava, come non accenna ancora attualmente, a cessare, e quelle della concorrenza dell’Artigianato, che in tempo di crisi ha il sopravvento sull’industria vera e propria in quanto non si richiede dai costruttori edilizi delle consegne urgenti ed immediate, ha deliberato di dedicarsi nuovamente, come già fece durante la grande guerra, alle costruzioni aeronautiche.

Ci troviamo quindi di fronte ad un’azienda che sta sostanzialmente trasformandosi e il 1937 rappresenta il punto di partenza di questa trasformazione, mentre nel 1938 questa trasformazione appare già in atto e quasi compiuta.

Da questo deriva che non si può considerare la produzione Bestetti da un punto di vista strettamente commerciale.

I lavori per i privati nel 1938 rappresentano soltanto un terzo di tutti i lavori effettuati nell’annata e cioè su un milione e mezzo di fatture emesse, soltanto 479 mila lire. Si prevede per gli esercizi futuri che la cifra dei lavori per i privati dovrà continuare a discendere fino d essere quasi eliminata, mentre quella per i lavori dell’Aeronautica con la costruzione di nuovi apparecchi, con le riparazioni di tipi di maggiore portata degli attuali e con la sostituzione di parti di ricambio, dovrà aumentare in modo notevolissimo. Si può quindi ritenere di trovarsi di fronte ad un’azienda che finirà per lavorare esclusivamente per conto dello Stato.

Questa messo a punto ha un’importanza notevole perché, mentre le sorti di un’azienda di produzione in generale dipendono dalle condizioni del mercato, qui dipenderanno dalla quantità e dall’entità dei lavori che il Ministero dell’Aeronautica affiderà alla Bestetti e non sarà molto semplice né molto facile, qualora le ordinazioni del Ministero dovessero subire rarefazioni, attrezzarsi nuovamente in una forma commerciale.

Il controllo militare

Per quanto riguarda l’organizzazione tecnica della Bestetti, questa appare buona. In ogni modo la lavorazione è sorvegliata strettamente dal Comando Aeronautico il quale tiene in modo permanente Ufficiali propri nello Stabilimento per tutti i lavori di collaudo. L’organizzazione amministrativa è quanto mai rudimentale. Si tiene è vero un libro giornale bollato nel quale si registrano le operazioni man mano che avvengono ma tutte le scritture di chiusura, specialmente per quanto riguarda la compilazione del bilancio, risultano effettuate in modo imperfetto, con registrazioni affastellate in conti di errata imputazione e in modo piuttosto sommario. Nonostante questo si ritiene che si tratti semplicemente di imperizia poiché quasi tutti i riscontri effettuati hanno dato esito favorevole.

L’organizzazione commerciale e di vendita, dato quanto si è esposto qui sopra e data la tendenza a disinteressarsi dei lavori per conto dei privati, e naturalmente scarsissima e si può dire inesistente. Tutto si limita a mantenere i contatti e i rapporti sia col Ministero dell’Aeronautica, sia col Comando Aeronautico di Zona di Milano”.

Continuando con la relazione Cherubini ci sentiamo di sottolineare i seguenti passi:

Si osserva l’incremento del valore degli immobili che da 978.373 lire del 1937 figurano nel 1938 per 1.450.000 lire. La differenza è costituita da importanti lavori di adattamento effettuati sia al campo di aviazione annesso allo stabilimento, sia alle costruzioni.
Per le materie prime, il legname, da una sommaria verifica effettuata, risulta, almeno per le qualità e quantità più importanti, esistente nei cantieri dello stabilimento, né appare eccessiva la valutazione data di £ 447.900.
Un’unica voce dell’attivo sulla quale si è particolarmente soffermata la nostra attenzione, è stata quella dei debitori esposta in 500.000 lire, ma nessun appunto è dato di poter muovere su questa cifra poiché i crediti per £ 300.000 sono verso il Ministero dell’Aeronautica (già concordata), per £ 106.000 sono rappresentati da un credito già concordato con la Montecatini e per le altre 100.000 lire si tratta di Clienti vari tutti nominativi notoriamente facoltosi e solvibili.

Le considerazioni sulle passività, in particolare quelle verso le Banche, motivo principale per la richiesta del mutuo, sortiscono queste annotazioni:

La cifra dei fornitori esposta per £ 435.071,90 ha scadenze che si aggirano, in media, da un mese a quattro mesi e cioè dovranno essere soddisfatti sulla base di circa £ 100000 al mese a partire dal Gennaio per finire in Aprile.
Il debito verso le Banche è costituito per £ 1.002.882,10 da uno scoperto di conto corrente verso la Banca Agricola Milanese, la quale percepisce un interesse del 7.1/4 % e una provvigione ti circa 3/4 che porta il tasso all’8%
Per lire 82.541 si tratta invece di un recente scoperto del Credito Italiano che pratica alla Bastetti il tasso del 6,70%.

I rilievi finali del dott. Cherubini sull’esposizione verso le banche e gli auspicati più lievi carichi del mutuo si sintetizzano in queste osservazioni: “L’unica passività a lunga scadenza è costituita dal milione della Banca Agricola Milanese che la richiedente vorrebbe appunto sostituire col mutuo richiesto. Ciò determinerebbe un risparmio di spesa in quanto l’esposizione attuale verso la Banca viene a gravare sul bilancio della Bestetti per circa £ 80.000, annue, mentre con circa £ 140.000, la Bestetti avrebbe la possibilità di ammortizzare capitale e interessi in 10 anni”.

Conclusioni finali e concessione del mutuo

Dall’analisi del Cherubini emergono altre interessanti informazione su come fosse ripartito il costo del lavoro in un’azienda di media dimensioni, come era la Bestetti e poi quali fossero le prospettive economiche dell’azienda:

“Allo stato attuale delle cose appare che la mano d’opera grava sul fatturato in ragione del 35 %; le materie prime e energia elettrica in ragione del 35 %; le spese generali e perdite, ammortamenti e svalutazioni gravano per il 25 %. Resta quindi un utile netto sul fatturato del 5 %, utile che appare molto esiguo tanto se lo si confronta con la cifra di affari quanto se lo si mette in rapporto sul capitale investito nell’azienda. Tuttavia è da tenere conto, come già si è accennato in precedenza, che l’impresa non è ancora al suo stato di piena efficienza per quanto riguarda la produzione ma ancora in periodo di trasformazione e i titolari prevedono per gli anni futuri un incremento notevolissimo nelle forniture per conto del Ministero dell’Aeronautica le quali, essendo oggi di poco più di un milione di lire, dovrebbero, sempre secondo le speranze e le previsioni dei Soci, giungere almeno a tre milioni nell’esercizio prossimo.

Senza condividere pienamente le speranze dei Titolari, si rileva tuttavia che i lavori per conto del Ministero hanno subito, attraverso il tempo, un incremento sempre maggiore e pertanto si può ritenere che le speranze sopra accennate non siano infondate”.

Queste approfondite analisi economiche sulla società, accompagnate anche da un giudizio positivo sulle personalità dei due fratelli : “…i fratelli Bestetti sono di moralità ineccepibile, attivissimi, tenaci e competenti”, come si legge in un rapporto riservato, determinarono infine la concessione del famoso mutuo per una cifra inferiore a quella richiesta e che fu elargita solo un anno dopo nel marzo del 1940, per la cifra di 635.000 lire.

Aerei riparati, parco macchine e magazzino legnami

Per completare questa pagina ancora qualche dato e un paio di curiosità.

Abbiamo un elenco dei lavori effettuati per la Reale Aereonautica negli anni 1937 e 1938, ancora la descrizione del parco macchine della società e infine la sterminata gamma di legnami che costituivano il magazzino materie prime.

Iniziamo con gli aerei riparati:

Nel 1937 risultano riparati con dettaglio dei prezzi 15 apparecchi, a cui si aggiungono indicazioni con modifiche delle ali dei Breda Ba 25 così come dei Caproni Ca 100 per un totale di £ 233.500.
Tra i lavori non ancora fatturati è indicata la riparazione dei pattini del modello Ro. 1.
Per il 1938, alla fine dell’anno risultano riparati tra Ro. 37 e Ba. 25, 13 velivoli per un valore di £ 450.000. Inoltre ricambi per i velivoli Ba. 25 per £ 78.000. Nella lista figura il prototipo B.N. 1 valutato £ 120.000. Infine sono elencati lavori per £ 150.000 su 5 velivoli tra cui un Ca. 100, lavori che risultano consegnati, ma non ancora fatturati.

Questo è poi il breve elenco degli automezzi della Bestetti:

N. 1 Autocarro elettrico £ 7000
N. 1 Auto 1100 £ 16000
N. 1 Auto Balilla £ 2000
N. 1 Trattore Fiat 20 £ 15000

Una nota di colore sull’autocarro elettrico, che Tonino Sala ricorda molto bene e di cui ci racconta:

“Sono ben presenti nella memoria dei residui arcoresi ancora vivi gli andirivieni in ferrovia del “Garüghi”, usato per il trasporto dei materiali dalla stazione allo stabilimento e viceversa. Si trattava di un camion senza sponde, a pianale basso, azionato da un motore elettrico a batterie, che procedeva a passo lento, col Gingin, con tanto di berretto con visiera, impettito alla guida e la manovalanza seduta sui lati del pianale gambe penzoloni, il cui claxon emetteva un suono stridulo, quasi articolato, appunto: garüüghi”.

Concludiamo con l’elenco, veramente imponente, delle diverse qualità di legnami che la Bestetti teneva nel suo magazzino.

Terminiamo questa puntata con Tonino Sala che riporta questo racconto, di quando da ragazzino raggiungeva il campo volo e assisteva alle evoluzioni degli aerei che atterravano e decollavano dal Campo volo della Bestetti.

Racconti e memorie di Tonino Sala

Tra crepitar di eliche…

Quando dall’aria cadeva lo scoppiettio strascinato, che si acutizzava nell’avvicinamento per l’effetto Doppler, diventando poi il ronfante brontolio catarroso di eliche rombanti emigranti in suoni più gravi che si allontanavano, si verificava una vera e propria processione di ragazzaglia smaniosa che, dal paese, si sfidava in corse senza premi per arrivare primi alla Foppa e alle reti impiantate sui bassi muretti che cintavano il Campovolo.
Appesi alla recinzione, nasi all’aria, le evoluzioni dei monoplani Macchi 202 generavano una sorta di polarizzazione degli sguardi verso un punto comune che veniva seguito con movimenti del capo sincronizzati a loop, tonneau, picchiate, giri della morte che i velivoli eseguivano.
L’accesso allo spettacolo delle esibizioni sul “Camp d’aviasion” era possibile da più parti, oltre che dalla Foppa; inoltrandosi per la Via Baracca (Baracca, eroico aviatore nella guerra 15-18; significativa la dedicazione della via con la destinazione dell’accesso al campovolo) e percorrendone poi per un viottolo il prolungamento della via, si arrivava ad alcune abitazioni prefabbricate, residenza di alcuni sorveglianti, poste a margine dei prati che costituivano il Campovolo. Qui spesso si veniva allontanati dai custodi e costretti ad arretrare fino ad una specie di montagnola – una modesta elevazione semipiramidale – eretta probabilmente per dare uno stop di protezione alle abitazioni poste sul confine del Campo in caso di atterraggi anomali finiti fuori pista. Anche dal retro della Cascina Maria lo spettacolo era godibile, naturalmente oltre a tutto lo spazio lungo la ferrovia, confine ovest del Campo e lungo la via Grandi che ne costituiva il limite nord.

Ma, era alla Foppa, appena al di là della ferrovia, che si era molto vicino ai capannoni: là si vedevano bene gli aerei a terra e il traffico di contorno; gli aerei erano spinti dentro e fuori dagli hangar a braccia e l’avviamento dei motori avveniva forzando a mano il giro dell’elica finché lo sputacchiare degli scarichi diventava un rombo. L’operazione non era senza rischi: occorreva forza, abilità e attenzione estrema, infatti qualcuno ci rimise la pelle e qualcun altro il braccio.

Poco prima dell’inizio della guerra un nuovo capannone-hangar con copertura ad arco fu eretto davanti alla Foppa, proprio sul limitare della ferrovia. Non vi erano gru a sollevare i materiali, solo alcuni paranchi portavano gli impasti di cemento ai vari livelli. La processione dei “magheut”, col secchio della malta in spalla, che si rincorrevano ardimentosi sulle alte passerelle delle impalcature per riempire i cassoni-armatura che delimitavano gli archi, era un’attrazione; in particolare un ragazzino con indosso una sdrucita maglietta rosa irrorata dai residui di malta che colavano dai secchi si esibiva in scene di equilibrio alternato a una serie di capriole che lasciavano col fiato sospeso.

Quando sul Campo atterrò il primo trimotore Caproni, ero casualmente presente lungo la recinzione con altre persone e tra queste Barteu, il fratello un po’ ritardato del Negar, che stordito dall’intensità del rombo dei motori, intercalava bestemmie a esclamazioni di meraviglia di fronte alla mole del velivolo.

Per saperne di più

LA POLITICA MONETARIA TRA LE DUE GUERRE 1919-1935

Bestetti-Nardi BN.1

Sacche Ballerio

Elenco dei macchinari ed impianti installati nello stabilimento

Qualità legnami a magazzino

LA POLITICA MONETARIA TRA LE DUE GUERRE 1919-1935

Bestetti-Nardi BN.1

Sacche Ballerio

Elenco dei macchinari ed impianti installati nello stabilimento

Qualità legnami a magazzino

Fine quinta puntata

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Aspetti, località e storia della Brianza. "Ci sono paesaggi, siano essi città, luoghi deserti, paesaggi montani, o tratti costieri, che reclamano a gran voce una storia. Essi evocano le loro storie, si se le creano". Ecco che, come diceva Sebastiano Vassalli: "E’ una traccia che gli uomini, non tutti, si lasciano dietro, come le lumache si lasciano la bava, e che è il loro segno più tenace e incancellabile. Una traccia di parole, cioè di niente".